Brungs Yacht Berlin

Wieso Passagemaker Yachten?

Der Begriff wurde von dem Autor des Buches „Voyaging under Power“ Robert L. Beebe  geprägt. Dieses leider nicht ins Deutsche übersetzte Buch darf zurecht als die „Bibel“ des Reisens mit Motoryachten bezeichnet werden.  Hierin werden wichtige Konstruktionsmerkmale für hochseetüchtige Motorboote beschrieben. Beebe beschreibt auch welche Voraussetzungen erfüllt sein müssen, um tatsächlich Yachten mit Reichweiten zu bauen, die Ozean-Passagen ermöglichen. Wobei die Reichweite nur der eine Teil der Betrachtung ist, die notwendige Seetüchtigkeit ist der andere.

Boote, die diese Kriterien erfüllen, sind in Europa leider selten. Deshalb haben wir die Passagemaker-Yacht gebaut. Sie erfüllt die Anforderungen, die der Eigner an eine Yacht stellt, mit der er ohne Beschränkung sicher und komfortabel Reisen kann.

1.                Seetüchtigkeit und Sicherheit

2.                Angenehmes Seeverhalten

3.                Treibstoffverbrauch

4.                Komfort an Bord

5.                Geringer Instandhaltungsaufwand

 

1.    Seetüchtigkeit und Sicherheit 

Die Seetüchtigkeit wird durch den im Verhältnis zur Länge grossen Tiefgang mit niedrigem Schwerpunkt erzielt. Das ausgezeichnete Verhältnis von Fläche oberhalb der Wasserlinie zur Fläche unterhalb der Wasserlinie mit 2,1 : 1 ist sehr günstig und entspricht fast dem von kommerziellen Fischtrawlern. Üblicherweise liegt dieses Verhältnis bei Motoryachten bei ca. 3 : 1, bei Gleitern und sogenannten Halbgleitern oft noch darüber.

Sicherheit wird auch durch die verwendete Ausrüstung erreicht. Wir haben dort - wo es möglich und sinnvoll ist - Teile aus der Berufsschifffahrt eingesetzt, z. B. bei den Fenstern, in Rumpf und Aufbau. Um undichten Rahmendichtungen vorzubeugen, sind die Rahmen eingeschweisst. Die Konstruktion der Fenster und die Glasdicken entsprechen der ISO 3903. Die Scheiben aus getempertem Glas sind je nach Grösse zwischen 10 und 19 mm. Auch die Konstruktion der schwallwasserdichten Türen im Aufbau entspricht der der Berufsschifffahrt.

Die Hauptmaschine ist ebenfalls kein hochgezüchteter Motor aus dem Yachtbereich, die angegebene Leistung ist die Dauerleistung ohne zeitliche Beschränkung. Sie wurde so ausgewählt, dass die Marschfahrt bei knapp 2/3 der mit 2100 U/min schon niedrigen  maximalen Drehzahl erreicht wird.

Statt einer einfachen Zweikreis-Kühlung mit nassem Auspuff haben wir uns für die wesentlich aufwendigere und teurere Variante mit einem Grid-Kühler und einem trockenen Auspuff entschieden. Denn die zweithäufigste Ursache für Ausfälle von Diesel-Motoren auf Yachten sind auf Probleme mit dem Seewasserkühler bzw. der Seewasserpumpe zurück zu führen.

Die häufigste Ursache sind Probleme mit der Treibstoffversorgung. Deshalb haben wir unsere Yacht mit einem aufwendigen Treibstoff-Reinigungssystem ausgerüstet. Beim Bunkern werden nur die beiden Haupttanks befüllt. Aus diesem wird der Diesel mit einer Transferpumpe in den Tagestank gepumpt. Dabei wird der Treibstoff durch einen Wasserabscheider geleitet und gefiltert. Der Diesel im Tagestank ist also von den gebunkerten Verunreinigungen frei. Um den Ausfall von bituminösen Bestandteilen aus dem gefilterten Diesel zu verhindern, sollte nicht mehr in den Tagestank gepumpt werden, als in den nächsten 3-4 Tagen verbraucht wird. Sollten trotz allem noch Verunreinigungen oder Wasser im Tagestank entstehen, so werden diese im Treibstofffilter-Wasserabscheider vor der Maschine zurückgehalten.

Falls die Hauptmaschine trotzdem einmal ausfallen sollte, so bleibt das Schiff mit dem Notantrieb manövrierfähig und erreicht noch eine Geschwindigkeit von ca. 4,5 Knoten.

Um einem Schaden an der Maschine – sei er auch noch so unwahrscheinlich – vorzubeugen, ist eine regelmässige Kontrolle auch unterwegs und bei schlechtem Wetter notwendig. Sind die Maschinen und Aggregate nur mit Aufwand und schlecht zu erreichen, so wird diese Kontrolle unterbleiben. Kleine Schäden, die sich leicht beheben lassen, bleiben unentdeckt und werden erst bemerkt wenn sie eine ernsthafte Störung verursachen. Unser Passagemaker hat deshalb einen separaten Zugang zum Maschinenraum. Der Maschinenraum - mit voller Stehhöhe - ist so gestaltet, dass man alle Anlagen ohne Mühe erreichen und warten kann. Und das ohne mit dem Kopf nach unten in der Bilge eingeklemmt zu hängen.

Der Sicherheit dienen auch das geschlossene Brückendeck vor dem Steuerhaus und die ca. 1 m hohe Reling.

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2.     Angenehmes Seeverhalten

Auf langen Reisen ist ein angenehmes Seeverhalten extrem wichtig für das Wohlbefinden der Crew. Eine gestresste, übermüdete Mannschaft kann leichter Fehler machen, die unter Umständen für Schiff und Besatzung lebensgefährlich sein können. Um dies zu gewährleisten, hat unsere Passagemaker-Yacht zwei konstruktive Details, die sie von den meisten so genannten Long-Range-Trawlern unterscheidet.

Bug-Wulst

Bekannt sind derartige „Nasen“ von grossen Schiffen. Hier dienen sie in erster Linie der Verringerung des Widerstands des Schiffes im Wasser und bewirken damit direkt einen niedrigeren Treibstoffverbrauch. Das British-Columbia Research-Institut hat Schlepptank-Versuche unternommen um zu überprüfen, ob die Erkenntnisse der Gross-Schiffahrt sich auch auf Fischereifahrzeuge mit einer Länge von ca. 14 bis 25 m Länge übertragen lassen. Dabei wurde festgestellt, dass eine wirtschaftlich interessante Treibstoffersparnis erst bei Schiffen ab ca. 18 m Länge eintritt. Die Forscher fanden aber heraus, dass bei kürzeren Booten eine deutliche Verringerung der Stampfbewegungen zu messen war. Weitere Untersuchungen kamen zu dem Ergebnis, dass die ideale Wulstform dann etwa so aussieht wie ein auf die Spitze gestelltes Ei. Diese Erkenntnisse haben wir uns zu Eigen gemacht und unsere Yacht mit einem schönen Bug-Wulst konstruiert um damit die Stampfbewegungen deutlich zu dämpfen.

Kimm-Kiele

Boote mit Kimm-Kielen wurden u.a. in England gebaut, da sie den Vorteil haben, in Tidengewässern trocken fallen zu können. Es hat sich aber auch gezeigt, dass die Rollbewegungen bei Kimmkielern geringer sind. Auf dieser Erkenntnis aufbauend sind - auch hier wieder in Kanada - Untersuchungen gemacht worden, ob sich diese Vorteile auch auf Verdränger-Yachten übertragen lassen. Die Ergebnisse waren erstaunlich.

Es hat sich gezeigt, dass sich die Rollamplitude mit gut dimensionierten Kimm-Kielen um ca. 50 % reduzieren lässt. Damit haben Kimmkiele als statische Rolldämpfer in etwa den gleichen Effekt wie dynamische Finnen, mit dem Vorteil, dass sie keine elektrisch oder hydraulisch angetriebenen Teile besitzen und keine Rumpfdurchbrüche notwendig sind. Statische Rolldämpfer sind auch vor Anker wirksam, da ihre Fläche wesentlich grösser ist.

Einen zusätzlichen Nutzen erkannten die Forscher darin, dass bei geeigneter Konstruktion sich der Auftrieb erhöht und damit die benetzte Fläche kleiner wird, was einen niedrigeren Treibstoffverbrauch zur Folge hat. Bei unserem Passagemaker haben wir diese Erkenntnisse natürlich berücksichtigt.

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3.   Treibstoffverbrauch

Um die Möglichkeiten, die unsere Passagemaker-Yacht bietet, auch ausnutzen zu können, ist es notwendig, sowohl genügend Treibstoff zu bunkern als auch sparsam damit umzugehen.

In den zwei Doppelboden-Tanks lassen sich jeweils ca. 5.000 l Diesel bunkern, der Tagestank fasst noch einmal ca. 500 l, so dass von der Menge her kein Mangel herrscht.

Um den Treibstoff möglichst wirtschaftlich in Vortrieb umzusetzen, sind Können und Erfahrung des Konstrukteurs erforderlich. Er muss ein Unterwasserschiff entwerfen, das dem Wasser einen möglichst geringen Widerstand entgegensetzt, ohne dabei die Nutzbarkeit ausser acht zu lassen. Als nützlichen Parameter für den Wasserwiderstand als Verhältnis von Geschwindigkeit und Wasserlinielänge gibt es den Prismatischen-Koeffizienten (PC). Für ein Schiff mit einer Wasserlinienlänge von 14,75 m und einer Marschfahrt von 8,5 Knoten liegt der ideale PC bei 0,568. Unser Passagemaker hat einen PC von 0.583; er liegt also sehr dicht am Idealwert.

Neben der im Absatz Sicherheit geschilderten Eigenschaften hinsichtlich der Auswahl der Hauptmaschine, ist es für die Wirtschaftlichkeit auch wichtig einen Motor zu wählen, der bei Marschfahrt einen niedrigen spezifischen Verbrauch hat. Wir haben deshalb einen Motor mit grossem Hubraum gewählt, der bei der Marschfahrt von 8,5 kn (ca. 1500 U/min) einen Verbrauch von 204 g/kW hat. Der Verbrauch beträgt daher nur 15 l/h.

Auch die übrigen Teile des Antriebs sind von grosser Bedeutung für die Wirtschaftlichkeit. Wir haben nur eine Hauptmaschine mit einer grossen Getriebeuntersetzung gewählt. Ein grosser langsam drehender Propeller hat einen 25-30 % höheren Wirkungsgrad als zwei kleinere schnelldrehende Propeller, welche die Alternative wären. Ausserdem verursacht ein langsam drehender Propeller weniger Geräusche als sein schneller Bruder.

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4.     Komfort an Bord

Neben dem schon schilderten Komfort der gemilderten Schiffsbewegungen ist natürlich auch die Wohnlichkeit ein notwendiger Wohlfühlfaktor.

Um auf Langfahrten einen normalen Tages- und Nachtrhythmus leben zu können, ist ein geschlossenes Steuerhaus unbedingt erforderlich. Denn dies ist der Arbeitsplatz des Wachgängers und er muss seine Arbeit ungestört von der restlichen Besatzung erledigen können. Andererseits will die Freiwache normal ihre Freizeit verleben. Insbesondere bei Dunkelheit, wenn die Beleuchtung den Rudergänger stören würde. Ansonsten muss eine Passagemaker-Yacht mit all den Annehmlichkeiten ausgestattet sein, die der Eigner in seinem Heim an Land gewohnt ist. Zum Komfort gehört auch, dass die Maschinen zwar ihre Arbeit verrichten, dies aber ohne dass die Mannschaft davon belästigt wird. Hierzu ist eine wirkungsvolle Schalldämmung des Motorraums notwendig. Um den Geruch des Maschinenraumes vom Wohnbereich fernzuhalten, haben wir den Zugang in das Cockpit verlegt.

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5.  Geringer Instandhaltungsaufwand

Aluminium als Werkstoff haben wir für unseren Passagemaker nicht in erster Linie wegen des niedrigen Gewichtes gewählt, sondern wegen des im Vergleich zu allen anderen Werkstoffen geringsten Wartungsaufwands. Lässt man Aluminium ungestrichen, so bildet sich sofort eine harte Aluminium-Oxidschicht, die die Oberfläche vor Korrosion schützt. Nur das Unterwasserschiff muss durch geeignete Antifouling-Farben vor Bewuchs geschützt werden. Anstriche oberhalb der Wasserlinie dienen nur dem Aussehen. Der notwendige Instandhaltungsaufwand anderer Bootsbaumaterialien ist bekannt. Stahl muss kontinuierlich vor Rost geschützt werden. Ignoriert man eine kleine Roststelle, besteht die Gefahr, dass sich der Rost unter dem Anstrich weiter frisst und es zu grossflächigen Schäden kommt. Für Holz gilt das Gleiche, nur dass es nicht rostet sondern verrottet. Bei GFK sind die Instandhaltungsarbeiten möglicherweise noch grösser: ist die Gelcoat Unterwasser porös, besteht die Gefahr der Osmose. Der Aufwand diese zu beseitigen richtet sich danach wie rechtzeitig sie entdeckt wurde. Überwasser wird die Gelcoat von der Sonne ausgeblichen und verwittert nach ca. 5 – 8 Jahren. Das sieht nicht nur unschön aus, was noch nicht tragisch wäre, sondern sie kann auch das GFK nicht mehr vor dem Eindringen von Wasser schützen. Der Effekt ist dann der Gleiche wie am Unterwasserschiff.

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